Résumons un peu l’historique de cette saga:
– Mai 2006: Bombardier se voit accorder le contrat pour remplacer les voitures du Métro de Montréal: 336 voitures pour $1.2 milliard.
– Février 2008: Alstom gagne sa cause, ce qui force la STM à faire un appel d’offre international.
– Novembre 2008: Alstom et Bombardier s’allient et soumettent une offre conjointe, puisque aucun d’eux n’a la capacité de réaliser un tel contrat seul.
– Août 2009: Après plus de trois ans de perte de temps, toujours pas d’entente entre le consortium Alstom/Bombardier et la STM…
L’échéancier initial pour l’entrée en service des nouvelles voitures (2012-2014) ne sera vraisemblablement pas respecté puisque 3 annnées ont été perdues en tergiversations. Apparemment, les parties se sont entendues sur tout, sauf le prix, lequel aurait grimpé à $1.8 milliard. Si aucune entente ne survient, la STM devra retourner en appel d’offre international, ce qui occasionnera encore plus de délais.
Cependant, la réalité est que le consortium Alstom/Bombardier tient le gros bout du bâton dans ce dossier. Premièrement, le gouvernement exige que 60% du contenu soit canadien et que l’assemblage final soit fait au Canada (le consortium possède déjà des installations ici). Deuxièmement, vu la taille du contrat, il n’y pas beaucoup d’autres joueurs internationaux qui puissent le réaliser, surtout avec les exigences de contenu local. Troisièmement, Bombardier a l’appui des syndicats et d’une partie de la population, qui trouveraient impensable que ce contrat soit réalisé ailleurs qu’à l’usine de La Pocatière. Quatrièmement, l’influence politique de Bombardier est très puissante…
Conséquemment, le consortium bénéficie pratiquement d’une situation de monopole relativement à ce contrat et peut se permettre de jouer dur, alors que le gouvernement s’est « peinturé dans un coin ». L’augmentation du coût du projet n’est d’ailleurs peut-être pas étrangère à cette situation. La STM quant à elle est coincée entre les pressions politiques élevées, des infrastructures inadéquates tant en quantité qu’en qualité, une demande sans-cesse grandissante pour le transport en commun à prix dérisoire et des coûts d’opérations trop élevés en raison d’une main d’oeuvre syndiquée/surpayée.
Que serait-il advenu si le privé était en charge de la STM?
- Le privé aurait perçu l’augmentation de la demande comme une source potentielle de croissance des profits. Il se serait donc positionné pour subvenir à cette demande croissante à temps.
- Il aurait soumis un appel d’offre international sans contrainte et aurait obtenu le meilleur rapport qualité/prix compte tenu de son budget. La commande aurait été aussitôt passée.
- La livraison des nouvelles voitures aurait eu lieu en 2009-2010, à temps pour subvenir à la demande croissante de transport en commun.
Il est inadmissible que les politiciens prennent les usagers du transport en commun en otage de cette façon.
Usagers du métro: soyez patient, l’État s’occupe de vous!
http://www.ledevoir.com/2009/08/07/261909.html
C’est peut-être en partie pour ça qu’on retrouve autant de vélos à Montréal cet été, malgré la météo incertaine…
Personnellement, j’utilise maintenant le métro ou l’autobus moins d’une fois par mois, allant travailler à vélo tous les jours, même l’hiver! Je n’ai pas besoin d’attendre le dénouement d’une saga commerciale!
@Nicolas
Le succès de la Bixi n’est pas une surprise pour moi, j’avais vu ledit système en action à Paris et Barcelone et je trouvais cela fantastique.
Vous êtes chanceux de pouvoir vous passer du métro. Beaucoup de gens n’ont pas d’autre choix. Le métro de Montréal est étroit, non-climatisé en été, toujours en panne et la fréquence des trains est insuffisante aux heures de pointe. Sans parler de la saleté…
Dire que notre métro a déjà été un des plus beaux et plus modernes au monde. Il a très mal vieilli.
Je suis content de pouvoir m’en passer. Un seul autobus de la RTL suffit pour me rendre au boulot. C’est pas la première classe, mais avec un bon livre, je ne m’en aperçois pas trop.
Un jour, il faudra peut-être penser que de mettre tous les sièges sociaux dans le même panier (Montréal), était une grave erreur. Avec la venu d’Internet et de la réseautique, il n’est plus nécessaire d’embourber ce petit Montréal tout coincé. La main d’oeuvre a le choix maintenant. Ils ne veulent plus perdre la moitié de leur journée en transport inutile. La vie de famille a prit le dessus.
Je ne comprends pas pourquoi un tel choix pour une entreprise.
– Pourquoi avoir plus de difficultés à trouver de la main d’oeuvre COMPÉTENTE? – Pourquoi payer 5$ à 10$ du pieds carré supplémentaire pour la location d’un bureau? Seulement pour avoir le mot « Montréal » sur sa carte d’affaire!!!!!!
Hydro-Québec possède plusieurs bureaux à Montréal et il a un vilain problème de main d’oeuvre. Exemple: Normalement, les unités de support provincials sont la crème de l’entreprise par rapport à la main d’oeuvre mais pas généralement à l’Hydro. Des gens sans expérience arrive sur des postes d’expert. Méchant problème! Si c’est le cas d’Hydro, c’est certainement la même chose pour d’autres entreprises.
Il faudrait peut-être changer et faire qu’une seule grande ville au Québec, soit MONTRÉAL (de Hull à Kuujuak)
@Sylvain
Québec a plusieurs gros sièges sociaux aussi: Industrielle Alliance, SSQ, Desjardins, etc.
Est-ce que vous verriez un gratte-ciel de la taille de celui d’Hydro-Québec dans les Laurentides ou en Beauce ou en Gaspésie?
Les pôles urbains apparaissent naturellement dans les méandres des voies naviguables. Tout se développe autour pour minimiser les coûts de transaction. Je ne pense pas que nous ayons assez d’activité économique au Québec pour justifier un troisième gros pôle urbain.
@minarchiste
Juste une petite précision pour votre dernier commentaire. Le siège social officiel de Desjardins est à Lévis et non à montréal. La présidente et les plus haut VP sont à Lévis.