Feeds:
Articles
Commentaires

Posts Tagged ‘STM’

Quelques observations sur l’actualité récente…

Des bâtons dans les roues de la révolution bolivarienne :

Les élections du 26 septembre ont permis à l’opposition d’obtenir 65 sièges à l’assemblée. Les partis de l’opposition, unis contre Chavez, ont obtenu 5.7 million de votes contre 5.4 millions pour le parti de Chavez avec un taux de participation de 66%. Cependant, je vous rappelle qu’au cours des dernières années, Chavez a grandement affaibli les institutions démocratiques du pays notamment en abolissant la représentation proportionnelle. Il a aussi redessiné la carte électorale de façon à maximiser le nombre de sièges qu’il obtiendrait. Il a de plus passé une loi lui permettant d’être réélu indéfiniment. Suite à la nationalisation de plusieurs stations de télé et de radio, il peut maintenant les utiliser pour promouvoir sa révolution et les idées de son parti, un privilège qu’il utilise allègrement et qui est injuste envers les autres partis. Il a aussi pris le contrôle de la Cour Suprême, faisant passer le nombre de juges de 20 à 32 (les 12 juges ajoutés sont des chavistas). Néanmoins, il n’a pas réussi à obtenir les 99 sièges nécessaires à lui procurer le droit de gérer le pays par décret, tel un dictateur. C’est donc une victoire importante de l’opposition qui permettra certainement de ralentir le progrès du socialisme au Vénézuela. Ce progrès contre Chavez est peu surprenant étant donné les graves problèmes qui affectent présentement le pays (crise du logement, criminalité virale, pénuries alimentaires, pannes d’électricité et d’aqueduc, etc) Chavez aura deux ans pour redresser sa popularité avant la prochaine élection présidentielle.

L’amphithéâtre à Québec et la droite :

La droite supporte généralement le capitalisme et milite pour une réduction de l’interventionnisme étatique…sauf lorsqu’elle peut en tirer avantage! Pierre-Karl Péladeau et Québécor ont beau soutenir l’IEDM et promouvoir le capitalisme, ils sont néanmoins bien contents de bénéficier de subventions gouvernementales. Péladeau aimerait bien ramener une équipe de la LNH à Québec, mais il n’a pas les moyens financiers pour la construction d’un nouvel amphithéâtre. La solution? Le faire financer par les contribuables! Et Pierre-Karl peut compter sur plusieurs politiciens opportunistes pour le faire. Le maire Labaume, un véritable mégalomane, est la figure de proue de ce projet. Jean Charest n’a pas manqué l’opportunité de regagner un peu de popularité à nos frais après de pénibles mois marqués par les scandales. Finalement, les représentants québécois du Parti Conservateur cherchent désespérément à faire progresser ce parti au Québec. Cependant, un appui du fédéral aurait été suicidaire pour le gouvernement Harper puisque le reste du pays crie déjà à l’injustice avec raison. Ce qui me fait le plus rire est que les promoteurs de ce nouvel amphithéâtre ont obtenus une « étude » d’un cabinet comptable démontrant que le projet serait « rentable », même sans équipe de hockey. Ceci étant dit, l’hypothèse de base de cette étude bidon nécessite que le projet soit entièrement financé par les trois paliers de gouvernement! Avait-on vraiment besoin d’une étude pour démontrer qu’un investissement est rentable lorsqu’il ne coûte rien? N’importe quel projet le serait! Dans ce dossier, il semble que tout le monde soit persuadé qu’il y ait un grand intérêt pour ce nouvel amphithéâtre, mais bizarrement, personne n’est prêt à investir pour le réaliser.

Le dossier du Métro de Montréal :

Invoquant l’urgence d’agir, après quatre ans et demi de tergiversations et de gaspillage, Jean Charest a confirmé il y a quelques jours l’octroi d’un contrat de gré à gré au consortium Bombardier-Alstom pour le renouvellement du parc du métro de Montréal. Le contrat sera d’une valeur de $1.2 milliards pour 468 voitures. C’est une diminution par rapport au $1.8 milliard préalablement exigé par le consortium Bombardier/Alstom (voir ceci). Les Montréalais devront toutefois attendre deux ans avant de voir la couleur des premières voitures du métro. Le fait d’opter pour un contrat de gré à gré, au lieu d’aller en appel d’offres, n’est cependant pas sans conséquence puisque le gouvernement du Québec devra adopter une loi spéciale pour s’assurer que tout est conforme aux règles de commerce international. Également intéressée par l’obtention du contrat, l’entreprise espagnole CAF a déjà annoncé qu’elle songeait à poursuivre Québec. Selon le fabricant espagnol, le gouvernement ne peut attribuer ce contrat sans recourir à un appel d’offres. Le coût unitaire de 2,6 millions $ convenu correspond au double du prix que prétend pouvoir construire l’espagnole CAF. Des dirigeants de cette entreprise ont évalué que le prix maximal d’une voiture pour Montréal devrait être de 1,4 million $, ce que réfutent le premier ministre et le président de Bombardier Transport, Raymond Bachant. Jean Charest devra bientôt déclencher une élection complémentaire pour remplacer le regretté Claude Béchard dans Kamouraska-Témiscouata, où se trouve l’usine de Bombardier de La Pocatière. Coïncidence? Je ne pense pas!

Progression de la planification centrale dans la Zone Euro :

Le président de l’Union Européenne, José Manuel Barroso, a proposé le 29 septembre dernier de nouvelles mesures qui procureraient davantage de pouvoirs à l’UE, notamment au niveau des finances publiques des pays membres. L’UE pourrait avoir l’autorité d’imposer des amendes de plusieurs centaines de millions d’euros aux pays qui ne respectent pas les règles budgétaires. C’est évidemment une tentative désespérée de faire fonctionner la zone euro. Pendant ce temps, la gauche européenne manifeste contre les coupes budgétaires (a.k.a. mesures d’austérité), se déclarant victimes des spéculateurs et des banquiers. Quelle étroitesse d’esprit! Ces réductions de dépenses sont le résultat de dépenses gouvernementales excessives; et non la conséquence des banquiers et spéculateurs. En théorie, les pays membres de la Zone Euro doivent maintenir un déficit inférieur à 3% du PIB et une dette gouvernementale inférieure à 60% du PIB, mais ces règles n’ont jamais été appliquées. Il y n’y a d’ailleurs aucun pays qui ne respecte présentement la règle concernant le déficit, alors que 12 des 16 pays membres ne respectent pas la règle sur l’endettement. Je trouve qu’il serait très dangereux de donner autant de pouvoir à des bureaucrates nommés plutôt qu’à des politiciens élus. Ces mesures seraient un pas de plus pour l’Europe vers la planification centrale de leur économie.

La Federal Reserve maintient sa politique inflationniste :

Le président de la Federal Reserve de Chicago, Charles Evans, a récemment mentionné au Wall Street Journal que la Fed devrait mettre en branle un nouveau programme d’assouplissement quantitatif (quantitative easing) :

“I knew it was going to be bad.  And it is not improving.  We’re pushing out the growth prospects.  I just think it calls for much more than we’ve put in place.  My view on accommodation at the moment is not data dependent.  I think we’re there.”

À quoi cela pourrait bien servir dans un monde où les taux d’intérêt sont déjà à des bas historiques (les bons du trésor 10 ans sont à 2.47%)? Cet argent ne fera que gonfler les réserves des banques, qui elles ne prêtent pas puisque leurs niveaux de capital sont serrés, l’économie est trop faible et qu’elles font face à une grande incertitude au niveau de la règlementation. Comment est-ce que cette création de monnaie pourrait donc aider l’économie?

Elle n’aidera pas l’économie (elle y nuira plutôt), mais elle aidera certainement le gouvernement à garder la tête hors de l’eau. C’est que 60% de la dette du gouvernement américain va venir à échéance dans les trois prochaines années, ce qui équivant à $5,200,000,000,000! Une hausse d’environ 1% du coût moyen de la dette américaine signifierait une augmentation des paiements d’intérêt de plus de $100 milliards par année, un scénario que Tim Geithner veut certainement éviter à tout prix.

Le conseil de la Fed se rencontre les 2 et 3 novembre prochain. C’est à cette dette qu’un nouveau programme pourrait être annoncé. Pendant ce temps, en anticipation de cette nouvelle ronde d’assouplissement quantitatif, le prix de l’or atteint de nouveaux sommets, s’approchant des $1,350.

Exportation de l’eau du Québec :

Juste une petite déclaration de l’ingénieur Pierre Gingras que j’ai observée dans Les Affaires :

« Remplir un pétrolier pour le trajet de retour de 250 000 tonnes d’eau ne représenterait pas plus de 1 % de l’eau qui coule de la rivière aux Outardes pendant cinq à sept heures. Ne dites pas que ça aurait un impact sur l’environnement ! »

Cette eau douce termine sa course dans l’océan de toute façon. N’y aurait-il pas moyen d’exploiter cette ressources sans mettre en danger les nappes phréatiques et les écosystèmes marins? Je ne comprends pas pourquoi un sujet aussi vital demeure tabou au Québec.

C’est quoi le problème avec le gaz de schiste :

Outre le fait que le prix du gaz naturel soit présentement très bas et que les schistes d’Utica québécois ne soient pas très viables, du moins pas autant que ceux de Montney et Horn River dans l’Ouest Canadien ou de Barnett et Marcellus aux États-Unis, rendant le développement de cette ressource peu rentable, je ne comprends vraiment pas pourquoi les gens s’opposent aussi farouchement à ces projets. Il est normal de vouloir s’assurer que les nappes phréatiques ne soient pas polluées, mais jusqu’à maintenant rien ne prouve que ce soit le cas. Même la Colombie-Britannique, une province très « verte » et « écolo », n’a aucun problème avec l’exploitation de ces ressources. Selon Jean-Yves Lajoie, PDG de Junex, il y a 2,000 mètres de roches imperméables entre l’eau douce et les activités de fracturation en plus d’au moins quatre zones de protection constituées de multiples couches de tubes d’acier et de ciment. De plus, l’industrie est en train de développer des solutions environnementales extraordinaires, dont notamment un nouveau fluide de fracturation qui peut être bu! Mais en réalité, je ne suis vraiment pas surpris de la réaction de nos arriérés de la gauche environnementaliste.

Read Full Post »

L’Ontario pourrait suivre l’exemple du Nouveau-Brunswick

Le gouvernement libéral du premier ministre Dalton McGuinty a récemment mandaté CIBC Marchés des capitaux et Goldman Sachs pour qu’elles établissent un plan de privatisation des agences gouvernementales, selon des sources du secteur bancaire. Les sociétés qui pourraient être vendues comprennent : Hydro One, la Société des loteries et des jeux de l’Ontario, la LCBO (équivalent de la SAQ) et la Ontario Power Generation. Les délais de l’étude initiale seraient relativement courts. Dans quelques mois, le gouvernement devrait être en mesure de décider s’il va de l’avant avec une ou plusieurs ventes. Ainsi, l’Ontario suivrait l’exemple du Nouveau-Brunswick et utiliserait les sommes amassées pour rembourser de la dette.

Hydro-Québec paierait trop cher pour Énergie N.-B.?

Dans le même ordre d’idées et contrairement à ce que je vous avais indiqué ici, il semblerait qu’Hydro-Québec paie trop cher pour les actifs qu’elle achèterait de Énergie N.-B. Mon petit calcul était basé sur la valeur de la capacité de production et de transmission de ces actifs. Cependant, comme la transaction implique que Hydro-Québec consentirait des diminutions de tarifs significatives aux consommateurs du Nouveau-Brunswick, il serait préférable de se baser sur les profits pour évaluer la transaction. C’est ce qu’a fait Claude Garcia et il en arrive à la conclusion qu’Hydro-Québec paie près du double de la valeur intrinsèque de ces actifs. Eh bien…

Trop tard pour le Métro de Montréal?

Comme je le mentionnais ici, les négotiacions entre le consortium (voire monopole) Bombardier/Alsom et la STM concernant les nouveaux wagons du métro sont embourbées. Depuis que les deux sociétés se sont alliées, le prix a beaucoup grimpé. Il semblerait que les voitures du métro coûteraient trois fois plus cher que celles que Bombardier a produites pour le métro de Chicago…

L’entreprise Chinoise Zhuzhou Electric est maintenant prête à soumissionner pour le contrat et selon son représentant, la STM pourrait économiser au moins $500 million en la choisissant. Cependant, la réponse d’Odile Paradis, porte-parole de la STM, a simplement été "il est trop tard pour soumissionner". Merci de veiller aux intérêts de vos citoyens chers dirigeants de la STM. La prochaine hausse de tarif qui servira à couvrir ce $500 million sera sûrement très appréciée par les usagers, incluant beaucoup des gens à faible revenu, d’étudiants et de personnes âgées.

Un jugement favorable pour la Caisse

Faisant suite au premier billet que j’ai publié sur ce blogue, nous apprenions cette semaine que la cour d’appel de Londres a tranché en faveur de British Airport Authority (dont la Caisse détient 21%), qui n’aura donc pas à vendre des aéroports pour réduire sa part de marché. La perte que nous subirons sur ce mauvais investissement de la Caisse sera donc beaucoup moins grande. Il reste à voir si tout cela aura un impact sur la transaction déjà annoncée pour vendre l’aéroport Gatwick. Toute cette histoire est néanmoins un fiasco monumental.

Prix du champagne à la SAQ

Pendant que partout sur la planète les prix du champagne sont en forte baisse (10% à 50%), les prix au Québec et en Ontario ne bouge pas d’un cent. C’est ce que nous apprenait le journal Les Affaires la semaine dernière. Comme la SAQ et la LCBO ont le monopole, pourquoi baisser les prix? Il y a fort à parier que la même situation prévaut sur la plupart des produits offerts par ces fraudeurs.

Hydro-Québec continue de gaspiller notre argent à Bécancour

En 2006, dans un élan de stupidité, Hydro-Québec a signé un contrat de 20 ans avec TransCanada Énergie pour l’approvisionnement de son usine d’électricité au gaz naturel, mais dès 2007, Hydro-Québec a demandé à TransCanada de stopper la production étant donné le surplus d’électricité du Québec. En guise de dédommagement, Hydro-Québec  doit verser $150 millions par année à TransCanada. Avec la récession, la demande d’électricité dans le marché du Nord-Est américain a fortement diminué, ce qui pourrait faire en sorte que la situation pourrait se poursuivre pendant encore 10 ans. Ce sera donc une somme totale d’environ $1.5 milliards que nous perdrons en raison de l’incompétence de notre société d’État.

Read Full Post »

Résumons un peu l’historique de cette saga:

-  Mai 2006: Bombardier se voit accorder le contrat pour remplacer les voitures du Métro de Montréal: 336 voitures pour $1.2 milliard.

- Février 2008: Alstom gagne sa cause, ce qui force la STM à faire un appel d’offre international.

- Novembre 2008: Alstom et Bombardier s’allient et soumettent une offre conjointe, puisque aucun d’eux n’a la capacité de réaliser un tel contrat seul.

- Août 2009: Après plus de trois ans de perte de temps, toujours pas d’entente entre le consortium Alstom/Bombardier et la STM…

L’échéancier initial pour l’entrée en service des nouvelles voitures (2012-2014) ne sera vraisemblablement pas respecté puisque 3 annnées ont été perdues en tergiversations. Apparemment, les parties se sont entendues sur tout, sauf le prix, lequel aurait grimpé à $1.8 milliard. Si aucune entente ne survient, la STM devra retourner en appel d’offre international, ce qui occasionnera encore plus de délais.

Cependant, la réalité est que le consortium Alstom/Bombardier tient le gros bout du bâton dans ce dossier. Premièrement, le gouvernement exige que 60% du contenu soit canadien et que l’assemblage final soit fait au Canada (le consortium possède déjà des installations ici). Deuxièmement, vu la taille du contrat, il n’y pas beaucoup d’autres joueurs internationaux qui puissent le réaliser, surtout avec les exigences de contenu local. Troisièmement, Bombardier a l’appui des syndicats et d’une partie de la population, qui trouveraient impensable que ce contrat soit réalisé ailleurs qu’à l’usine de La Pocatière. Quatrièmement, l’influence politique de Bombardier est très puissante…

Conséquemment, le consortium bénéficie pratiquement d’une situation de monopole relativement à ce contrat et peut se permettre de jouer dur, alors que le gouvernement s’est "peinturé dans un coin". L’augmentation du coût du projet n’est d’ailleurs peut-être pas étrangère à cette situation. La STM quant à elle est coincée entre les pressions politiques élevées, des infrastructures inadéquates tant en quantité qu’en qualité, une demande sans-cesse grandissante pour le transport en commun à prix dérisoire et des coûts d’opérations trop élevés en raison d’une main d’oeuvre syndiquée/surpayée.

Que serait-il advenu si le privé était en charge de la STM?

  1.  Le privé aurait perçu l’augmentation de la demande comme une source potentielle de croissance des profits. Il se serait donc positionné pour subvenir à cette demande croissante à temps.
  2. Il aurait soumis un appel d’offre international sans contrainte et aurait obtenu le meilleur rapport qualité/prix compte tenu de son budget. La commande aurait été aussitôt passée.
  3. La livraison des nouvelles voitures aurait eu lieu en 2009-2010, à temps pour subvenir à la demande croissante de transport en commun.

Il est inadmissible que les politiciens prennent les usagers du transport en commun en otage de cette façon.

Usagers du métro: soyez patient, l’État s’occupe de vous!

http://www.ledevoir.com/2009/08/07/261909.html

Read Full Post »

Suivre

Recevez les nouvelles publications par mail.

Rejoignez 118 autres abonnés