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L’Ontario pourrait suivre l’exemple du Nouveau-Brunswick

Le gouvernement libéral du premier ministre Dalton McGuinty a récemment mandaté CIBC Marchés des capitaux et Goldman Sachs pour qu’elles établissent un plan de privatisation des agences gouvernementales, selon des sources du secteur bancaire. Les sociétés qui pourraient être vendues comprennent : Hydro One, la Société des loteries et des jeux de l’Ontario, la LCBO (équivalent de la SAQ) et la Ontario Power Generation. Les délais de l’étude initiale seraient relativement courts. Dans quelques mois, le gouvernement devrait être en mesure de décider s’il va de l’avant avec une ou plusieurs ventes. Ainsi, l’Ontario suivrait l’exemple du Nouveau-Brunswick et utiliserait les sommes amassées pour rembourser de la dette.

Hydro-Québec paierait trop cher pour Énergie N.-B.?

Dans le même ordre d’idées et contrairement à ce que je vous avais indiqué ici, il semblerait qu’Hydro-Québec paie trop cher pour les actifs qu’elle achèterait de Énergie N.-B. Mon petit calcul était basé sur la valeur de la capacité de production et de transmission de ces actifs. Cependant, comme la transaction implique que Hydro-Québec consentirait des diminutions de tarifs significatives aux consommateurs du Nouveau-Brunswick, il serait préférable de se baser sur les profits pour évaluer la transaction. C’est ce qu’a fait Claude Garcia et il en arrive à la conclusion qu’Hydro-Québec paie près du double de la valeur intrinsèque de ces actifs. Eh bien…

Trop tard pour le Métro de Montréal?

Comme je le mentionnais ici, les négotiacions entre le consortium (voire monopole) Bombardier/Alsom et la STM concernant les nouveaux wagons du métro sont embourbées. Depuis que les deux sociétés se sont alliées, le prix a beaucoup grimpé. Il semblerait que les voitures du métro coûteraient trois fois plus cher que celles que Bombardier a produites pour le métro de Chicago…

L’entreprise Chinoise Zhuzhou Electric est maintenant prête à soumissionner pour le contrat et selon son représentant, la STM pourrait économiser au moins $500 million en la choisissant. Cependant, la réponse d’Odile Paradis, porte-parole de la STM, a simplement été « il est trop tard pour soumissionner ». Merci de veiller aux intérêts de vos citoyens chers dirigeants de la STM. La prochaine hausse de tarif qui servira à couvrir ce $500 million sera sûrement très appréciée par les usagers, incluant beaucoup des gens à faible revenu, d’étudiants et de personnes âgées.

Un jugement favorable pour la Caisse

Faisant suite au premier billet que j’ai publié sur ce blogue, nous apprenions cette semaine que la cour d’appel de Londres a tranché en faveur de British Airport Authority (dont la Caisse détient 21%), qui n’aura donc pas à vendre des aéroports pour réduire sa part de marché. La perte que nous subirons sur ce mauvais investissement de la Caisse sera donc beaucoup moins grande. Il reste à voir si tout cela aura un impact sur la transaction déjà annoncée pour vendre l’aéroport Gatwick. Toute cette histoire est néanmoins un fiasco monumental.

Prix du champagne à la SAQ

Pendant que partout sur la planète les prix du champagne sont en forte baisse (10% à 50%), les prix au Québec et en Ontario ne bouge pas d’un cent. C’est ce que nous apprenait le journal Les Affaires la semaine dernière. Comme la SAQ et la LCBO ont le monopole, pourquoi baisser les prix? Il y a fort à parier que la même situation prévaut sur la plupart des produits offerts par ces fraudeurs.

Hydro-Québec continue de gaspiller notre argent à Bécancour

En 2006, dans un élan de stupidité, Hydro-Québec a signé un contrat de 20 ans avec TransCanada Énergie pour l’approvisionnement de son usine d’électricité au gaz naturel, mais dès 2007, Hydro-Québec a demandé à TransCanada de stopper la production étant donné le surplus d’électricité du Québec. En guise de dédommagement, Hydro-Québec  doit verser $150 millions par année à TransCanada. Avec la récession, la demande d’électricité dans le marché du Nord-Est américain a fortement diminué, ce qui pourrait faire en sorte que la situation pourrait se poursuivre pendant encore 10 ans. Ce sera donc une somme totale d’environ $1.5 milliards que nous perdrons en raison de l’incompétence de notre société d’État.

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Résumons un peu l’historique de cette saga:

-  Mai 2006: Bombardier se voit accorder le contrat pour remplacer les voitures du Métro de Montréal: 336 voitures pour $1.2 milliard.

- Février 2008: Alstom gagne sa cause, ce qui force la STM à faire un appel d’offre international.

- Novembre 2008: Alstom et Bombardier s’allient et soumettent une offre conjointe, puisque aucun d’eux n’a la capacité de réaliser un tel contrat seul.

- Août 2009: Après plus de trois ans de perte de temps, toujours pas d’entente entre le consortium Alstom/Bombardier et la STM…

L’échéancier initial pour l’entrée en service des nouvelles voitures (2012-2014) ne sera vraisemblablement pas respecté puisque 3 annnées ont été perdues en tergiversations. Apparemment, les parties se sont entendues sur tout, sauf le prix, lequel aurait grimpé à $1.8 milliard. Si aucune entente ne survient, la STM devra retourner en appel d’offre international, ce qui occasionnera encore plus de délais.

Cependant, la réalité est que le consortium Alstom/Bombardier tient le gros bout du bâton dans ce dossier. Premièrement, le gouvernement exige que 60% du contenu soit canadien et que l’assemblage final soit fait au Canada (le consortium possède déjà des installations ici). Deuxièmement, vu la taille du contrat, il n’y pas beaucoup d’autres joueurs internationaux qui puissent le réaliser, surtout avec les exigences de contenu local. Troisièmement, Bombardier a l’appui des syndicats et d’une partie de la population, qui trouveraient impensable que ce contrat soit réalisé ailleurs qu’à l’usine de La Pocatière. Quatrièmement, l’influence politique de Bombardier est très puissante…

Conséquemment, le consortium bénéficie pratiquement d’une situation de monopole relativement à ce contrat et peut se permettre de jouer dur, alors que le gouvernement s’est « peinturé dans un coin ». L’augmentation du coût du projet n’est d’ailleurs peut-être pas étrangère à cette situation. La STM quant à elle est coincée entre les pressions politiques élevées, des infrastructures inadéquates tant en quantité qu’en qualité, une demande sans-cesse grandissante pour le transport en commun à prix dérisoire et des coûts d’opérations trop élevés en raison d’une main d’oeuvre syndiquée/surpayée.

Que serait-il advenu si le privé était en charge de la STM?

  1.  Le privé aurait perçu l’augmentation de la demande comme une source potentielle de croissance des profits. Il se serait donc positionné pour subvenir à cette demande croissante à temps.
  2. Il aurait soumis un appel d’offre international sans contrainte et aurait obtenu le meilleur rapport qualité/prix compte tenu de son budget. La commande aurait été aussitôt passée.
  3. La livraison des nouvelles voitures aurait eu lieu en 2009-2010, à temps pour subvenir à la demande croissante de transport en commun.

Il est inadmissible que les politiciens prennent les usagers du transport en commun en otage de cette façon.

Usagers du métro: soyez patient, l’État s’occupe de vous!

http://www.ledevoir.com/2009/08/07/261909.html

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